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従来の方式では、その発注は、パネル、計器類、スイッチなどについてそれぞれのメーカーに製造を依頼し、集めて組み立てるのは、Ｔのほうでやっていた。
他のメーカーも大体が同じやりかたである。
しかしプリウスの場合には、パネルの部分を供給するメーカーに、それに組み込まれる部品を集めてそこで取り付けを行う。
これをモジュールと呼んでいるが、モジュール化したものを組み立てラインに搬入して、そこでボディに組みつけるようにした。
これによって、Ｔ側の工数が減る利点があり、部品供給メーカーにとっても負担は少ない。
先にも触れてきたように、プリウスの開発は、新しい低公害低燃費エンジンの搭載による革新的な自動車をつくるということだけではない。
生産システムについても見直しを徹底的にやった。
二一世紀に向かってすべての商品について、無駄のない開発・生産方式を行うための、テストケースという意味が込められているのである。
一層厳しくなる社会的な要請、自然環境保護との両立を考慮しながら、企業としての存続・発展のための試金石とでもいうべき意義を含んでいる。
そのひとつの例が、こうした生産システムの進化なのである。
生産現場との細かい調整を行う責任者として、同じ第二製品企画部門から、タ−セル/コルサやスタ−レットの主担当員を務めてきた大井敏裕が加わったのは、一九九六年の一円だった。
彼は企画を商品化する仕事のベテランである。
開発チ−ムにとっては、頼り甲斐のある人間であり、現行のスタ−レットの開発が終了し、それが発表される直前にプリウスのチ−ムに移ったのである。
それまではヘリコプターの事故。
て他界したＳチ−フエンジニアや、その前任者だったベテランの石寺孝のもとで、スタ−レットやタ−セル/コルサといったサイズの小さなクルマの開発を担当してきた。
出身は北海道、東北大学で機械工学を学び、Ｔに入ってからはボディ設計部で主としてシ−トベルト関連の設計を五年ほど務めてから、製品企画に異動してすでに一二年を経過していた。
Ｏはいま、プリウス開発部門の主査(次長)として役員に栄転したＵのあとを受けて、実際に生産を行う工場での調整作業を担当している。
「プリウスの組み立ては高岡工場ですが、生産計画は当初は月に一000台と少なかったため、通常の組み立て行程のような混流方式(いろいろの車種・銘柄をひとつのラインに混在させて流す方式)は、作業のバランスが悪く得策でないため、プリウスだけの独立した別のラインで専門に組み立てるようにしました。
苦心したのは、これまでやったことのないことが多いことです。
そのため工場に対して、開発側からキメ細かく情報を与えないと、スムーズな生産ができないということでした。
幸いなことに予定していたより、評判がよくて受注も多いようなので、ラインの増設と拡充を行って忙しい日を送っています」いよいよプリウスの立ち上げ時期が近づいてきた、』とを示す人事でユーザーの立場で徹底的なテストと改良の日々一九九七年三月二五日、東京・赤坂にあるホテルキャピトル東急で、Ｔ自動車は異例の技術発表を行った。
プリウスという名称も、その外観も一不されない発表会だった。
社長の奥田碩は、かねてから提唱してきた『エコプロジェクト』の一環として、ハイブリッドシステムが完成に近づいたことを公表した。
「燃費は従来のガソリンエンジン搭載の乗用車に比較して半分。
排出するC02も半減、その他の排出ガス(CO、HC、NOX) は、現行の規制値の一O分の一を達成した新型車を年内(一九九七年)に発売したい」という内容は、単に自動車関係者から注目を浴びただけではなく、社会的なインパクトを与えたのだった。
ハイブリッドシステムの原理が示され、実験中のエンジン本体や電池などの構成部品も公開された。
ＨやＵがそれらの解説を行ったが、多くの参会者の興味は果たしてどの程度の価格になるか、であった。
というのも、ハイブリッドシステムは、構造が複雑で高価であるというのが常識、であったためである。
まだ、世界中でどのメーカーもそれを市販したことはなかったし、また、市販を表明したところもなかった。
記者団に固まれた技術拘雪副社長のＷは「市販価格は同クラスの従来のクルマより五O万円も高かったら許されないだろう」と、価格帯についての示唆を表明した。
しかし、この時点ではまだプリウスは完成していなかった、といってもいいだろう。
たとえば、走行中にガソリンエンジンから電気モーターに切り換え、またその逆に電気モーターの駆動からエンジンによる駆動に切り換えたときのショックを、乗員に感じさせないようにするにはどうするか、という問題もそのひとつであった。
エンジンを走行中に停止させたり、始動させるわけだから、普通の感覚なら当然のこととしてクルマの動きにギクシヤクした感じが出そうになる。
事実、開発段階ではとくに再始動のときのショックが大きかった。
それを取り去ることはハイブリッド車開発の大きな発進するときは、バッテリーの電力によって推進用のアクセル全開で加速すると、モーターを回し、車輸が駆動される。
バッテリーに蓄えられている電力を放出してモー高まったときにその力でエンジンを始動させる。
ター駆動も行う。
パラレル型ならではの強力な力同亙になる。
車輪の力によって発電が行われる。
いわゆる回生プレーエンジンの力によって車輪を慰留訪しつつ、発生した電力はバッテリーに充電される。
無発電機を回し、生じた電気エネルギーで車輪のモーター駄にブレーキでエネルギーを捨ててしまわないわけだ。
による駆動も行う。
エネルギが余れば電;也の充電も。
停車するとエンジンも停止する。
いわゆるアイドリング選葬主ということはないので、大気汚染や騒音の問題は発生しない。
これの解決のために、専門のワーキンググループが結成されたのは、ハイブリッドシステムを搭載することが決まって間もなくのことだったが、技術発表をしたあともまだ完壁という状況ではなかった。
こうしたフィーリングに関するチェックを行う主役は、商品監査室という厳めしい名称を与えられている。
以前は商品実験部といっていたのだが、より開発部門に近い部暑という青山昧と、あくまでユーザーの立場から商品としてのクルマの性能や使いやすきを求めていくということで、監査室というようになったとのことだが、それは別にしてもプリウス開発で商品監査を担当した監査室の主担当員(課長職)Ｍはこんなことを語ってくれた。
「たとえハイブリッドシステム、であろうが、あるいはディーゼルエンジン、であろうが、お客さまに対して、そのことを言い訳にはしたくありません。
だれが乗って走っても違和感がないようにしよう、というのがわれわれの目模でした。
とくにハイブリッドでは、自動的に始動するときにショックが感じられないようにする、というのが難問でした。
このために専任のワーキンググループをつくり、まさに徹底的なテストと改良を繰り返してきたのです。
期間にすると優に一年くらいは掛かっています。
最初のころはかなりショックがあったのですが、エンジン開発側の努力で、VVT(可変パルプタイミング機構)を使うようにしました。
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